Conhecendo Santos e o Mundo: Rodovia dos Imigrantes

A Rodovia dos Imigrantes é a maior obra da engenharia nacional e uma das mais importantes de todo o mundo. A obra foi apontada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) como a mais importante e complexa da América Latina.

A Rodovia dos Imigrantes (SP-160) é uma rodovia do estado de São Paulo. Tem 44 viadutos, sete pontes e 15 túneis, em 58,5 km de extensão, de São Paulo a Praia Grande, no litoral sul paulista.

É a principal via de acesso da cidade de São Paulo à Baixada Santista e ao litoral sul paulista, possuindo tráfego intenso de veículos, sobretudo durante o verão e em feriados.

A Rodovia dos Imigrantes faz parte de um complexo de estradas denominado Sistema Anchieta-Imigrantes, dos quais fazem parte também as seguintes rodovias: Anchieta, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni.

Em 23 de janeiro de 1974 foi lançada a pedra fundamental da rodovia que seria inaugurada em 1976, considerada então um projeto revolucionário: a pista é composta predominantemente de viadutos e túneis atravessando a Serra do Mar.

Esta deveria ser apenas a pista ascendente (litoral-São Paulo) das duas pistas previstas para a Imigrantes, mas era revertida para a direção em que o tráfego fosse mais intenso, mesmo porque a construção da segunda pista não se concretizou por anos.

A empresa privada Ecovias recebeu a concessão por um período de 20 anos para a operação e manutenção de todo o Sistema Anchieta-Imigrantes em 27 de maio de 1998. Dentre outras exigências, o contrato estabelecia que a concessionária deveria construir a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes. Esta pista foi inaugurada em 17 de dezembro de 2002. Com um projeto refeito em relação ao original, de 1986, a pista descendente possui túneis ainda mais longos e viadutos mais modernos que os da pista ascendente.

Ambas as pistas da Imigrantes são reversíveis. A administração do Sistema Anchieta-Imigrantes mantém a prática de reverter as pistas para um único sentido quando o tráfego é muito intenso: geralmente, às vésperas de feriados prolongados (em que as pistas são revertidas para o sentido capital-litoral), ou ao final destes (quando se revertem as pistas para o sentido litoral-capital).

A Pista Norte da Imigrantes possui 11 túneis.

Já a sua Pista Sul possui quatro, sendo dois deles os mais extensos túneis rodoviários brasileiros, o primeiro com 3.146 m de extensão e o outro com 3.009 m dela. Túneis e viadutos tão extensos foram necessários para que o impacto ambiental sobre a Serra do Mar fosse mínimo na construção da Pista Sul. A construção da Pista Norte, na década de 1970, exigiu o desmatamento de 16.000.000 m², já a construção da Pista Sul, inaugurada em 2002, desmatou apenas 400.000 m².

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia_dos_Imigrantes

Inicio da Rodovia em São Paulo.

As avenidas Doutor Ricardo Jafet e Professor Abraão de Moraes constituem uma importante via de São Paulo, principalmente para os moradores do Cambuci, Mooca, Aclimação, Ipiranga, Saúde, Sacomã, Vila Prudente entre outros distritos da região. Ela é o caminho da Rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo ao litoral.
Inicia-se no bairro do Ipiranga, na Praça do Monumento. Quando se vai no sentido litoral, e se olha para o lado direito da avenida, é denominada região da Vila Mariana. A região oposta é o Ipiranga.

No meio da avenida, depois do cruzamento com a rua Vergueiro, há a Estação Santos-Imigrantes do Metrô de São Paulo, o que torna outro motivo para o movimento na avenida.

Depois, nas proximidades da Saúde a avenida passa-a se chamar, Avenida Professor Abraão de Moraes. Esta também é importante assim como sua antecessora, por possuir o comércio, como um Carrefour, e o Shopping Plaza Sul.
A avenida também é um principal acesso para os moradores da região do Cursino/Saúde/Ipiranga para acesso a Avenida dos Bandeirantes, Marginal Tietê, e o Zoológico de São Paulo, dando a importância para a avenida, além de ser um ótimo caminho para o Centro de Exposição Imigrantes, Diadema, o ABC Paulista, entre outros locais extremamente importantes para São Paulo.

O nome da Avenida é uma homenagem a Ricardo Nami Jafet, que foi o diretor da Mineração Geral do Brasil Ltda, e presidente do Banco do Brasil, entre 1951 e 1952, e sócio do Jóquei Clube Brasileiro, e do Clube Atlético Ypiranga (CAY).
http://pt.wikipedia.org/wiki/Avenida_Doutor_Ricardo_Jafet

Histórico

Do ponto de vista técnico, nenhuma rodovia brasileira é a mais interessante que a Imigrantes, cuja pista ascendente foi finalizada em meados dos anos 70, ligando a capital de São Paulo à região da Baixada Santista. A rodovia atravessou uma região com uma mistura de características peculiares e dificilmente encontradas em uma só obra: na serra, enfrentou chuvas, neblina e, principalmente, terrenos com rastejo e tálus; enquanto na Baixada o maior problema foi o terreno com baixíssima capacidade de suporte.

O professor J.C. de Figueiredo Ferraz, em um seminário realizado pela Dersa em 1976, explicou que as severas condições geológicas e geotécnicas, com maciço instável e movimentos de rastejo bem caracterizados, envolvendo solos coluvionais e tálus, exigiram uma abordagem técnica muito diferente da adotada na construção a Anchieta. Se prevalecessem os critérios e metodologias correntes na época para projetos rodoviários seriam necessários uma sucessão de cortes e aterros, executados em terrenos onde já reinava um regime de estabilidade limite, que facilmente se transformava em instável. Para Ferraz, a Imigrantes era uma sucessão de túneis e viadutos intercalados por terraplanagem. Para garantir a estabilidade das estruturas apesar do rastejo e do tálus, foram projetados anéis externos envolvendo os tubulões, cravados nas fundações dos viadutos, capazes de protegê-los do movimento do terreno por muitos anos.

*Rodovia dos Imigrantes: engenheiros enfrentaram a serra, chuvas, neblina e, principalmente, terrenos instáveis.

Mosze Gitelman, da Figueiredo Ferraz, recorda-se bem das dificuldades enfrentadas. O local era de difícil acesso e as sombras precisaram ser transportadas por helicópteros de um grupo de resgate da FAB, pois os comerciais não suportavam o peso dos equipamentos e não havia outra forma de desloca-los. A vegetação densa e a neblina fizeram com que vários técnicos se perdessem na região, antes da estrada de serviço ser aberta.
No mesmo seminário da Dersa, Eduardo Celestino Rodrigues, que era presidente da Cetenco, resumiu as novidades introduzidas na engenharia da época com a construção da Imigrantes. Quando a via Anchieta foi construída, por exemplo, não existia aerofotogrametria, introduzida por Philúvio Rodrigues no projeto São Paulo-Curitiba. Na Imigrantes, o serviço já foi utilizada, mas pelas características da mata e do relevo foi necessário uma tecnologia especial para criar a infraestrutura cartográfica. Ainda segundo ele, as técnicas existentes para a construção de túneis, aplicadas na antiga Mairinque-Santos, foram aprimoradas na Anchieta, mas a Imigrantes, com seu 3,825 km de túneis, permitiu a introdução de novas tecnologias.

O sistema Bernold, suíço, foi aplicado pela primeira vez no Brasil. Na obra foi criado também o sistem Cetenco-Arnaud, uma versão simplificada do método de couraça (shield), que pode ser aplicado em solo, rocha alterada, ou rocha, mas que também pode ser considerado um aperfeiçoamento do Bernold.
Rodrigues destacou também o uso de células de emboque de túnel, das fôrmas telescópicas e das cambotas metálicas para aplicação de concreto projetado. “A construção de túneis causava certa rejeição na época, por serem de difícil execução e alto custo. Mas a Imigrantes mudou totalmente o conceito dos engenheiros sobre túneis”, lembra Gitelman, da Figueireido Ferraz.

Foram desenvolvidas também tecnologias para projeto, execução e liberação das fundações dos viadutos, executadas com cerca de 1.200 tubulões a 20 m de profundidade média. “Um grande avanço estamos tendo na década dos anos 70 na execução de obras de arte, antes a parte frágil na construção de rodovias, cuja abertura ao tráfego ficava sujeita ao término de viadutos e pontes sempre atrasadas”, disse Rodrigues na época. As obras de artes na Imigrantes destacaram-se não só pelas grandes alturas mas também pelos grandes vãos. Na serra foram construídos 20 viadutos, totalizando 8,135 km, com torres de até 100 m de altura, que somados às pontes atingem 13,386 km de estruturas.

A altura elevada das estruturas solicitou o uso de equipamentos especiais, como fôrmas deslizantes e retráteis e tecnologias de cimbramento dos balanços, fabricação e lançamento de vigas pré-moldadas protendidas e ainda o uso intenso de cura eletrotérmica. Esse processo já tinha sido empregado no ramal ferroviário de Águas Claras, mas foi consolidado na Imigrantes. A rodovia introduziu também o uso de estacas-raiz na consolidação de taludes.

A solução encontrada pela Themag para resolver o problema de solo na Baixada Santista também representou um grande avanço. O professor Milton Vargas teve a ideia de criar um colchão de areia, para em seguida receber um aterro. “Evitamos os recalques que demorariam anos para se estabilizar, como ocorreu na antiga estrada de Santos. Quando chegávamos a Baixada, a estrada era cheia de ondulações”, lembra Vargas. A ideia surgiu inicialmente a construção da Cosipa, em Cubatão (SP) , onde o terreno era tão mole que dificultava a colocação do bate-estacas para cravamento das fundações. A solução encontrada foi dragar a área e encher com areia, o que acabou inspirando a criação da técnica, empregada primeiro na construção da Piaçaguera-Guarujá e depois na Imigrantes. Vargas amadureceu a ideia observando obras na Baixada Santista, que somente quando estavam situadas sobre um colchão natural de areia apresentavam um terreno firme. Caso contrário, sempre era difícil entrar com os equipamentos de construção.

Tanto esforço compensou: “Nos seus 27 anos de existência, a Imigrantes nunca teve um acidente de queda de barreira que interrompesse o tráfego na rodovia, graças à filosofia adotada no projeto”, orgulha-se Gitelman.

Principais empresas envolvidas na construção da rodovia dos Imigrantes

	Projetistas	Construtoras
Planalto	Solmec e Etel	Consórcio Azevedo Travassos/Constran Velloso Camargo / CCBE-Rossi-Servix S.A. Paulista Cetenco
Serra	Figueiredo Ferraz e Alpina (italiana)	CBPO Cetemco Camargo Corrêa Beter Heleno Fonseca
Baixada	Themag	Constram

http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11292/Engenheiros_enfrentam_de_tudo.aspx

A construção da rodovia não chegou a afetar 40 hectares da mata e cada árvore derrubada foi substituída por outras dez.
O acesso à Baixada Santista está mais fácil desde a segunda quinzena de dezembro. Com a nova pista da Rodovia dos Imigrantes, a capacidade do sistema Anchieta-Imigrantes foi ampliada em 65%. Isto representa 14 mil veículos por hora. Antes, esse número era de 8.500/hora.
São 21 novos quilômetros ligando os municípios de São Paulo e Santos. Cinco quilômetros estão localizados no trecho de planalto; 11,5 na Serra do Mar; e 4,5 na Baixada Santista, incluindo as alças de acesso à Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, sentido Guarujá e Praia Grande.
Os trabalhos foram realizados com utilização de alta tecnologia, e contaram com investimentos de US$ 300 milhões.
A obra foi entregue cinco meses antes do prazo contratual.

As empresas responsáveis pela construção da segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes - CR Almeida e Impregilo - executaram esta obra no sistema “turn-key”, que garantiu, entre outras vantagens, a conclusão da obra cinco meses antes do prazo contratual.
A nova pista vem sendo considerada uma das maiores realizações da engenharia rodoviária de toda a América Latina, não apenas pela dimensão, mas também pela complexidade técnica e pelos altos padrões de proteção ambiental. Para se ter uma noção de tal complexidade, as construtoras tiveram que encontrar uma solução para transpor o seguinte obstáculo: uma rocha de aproximadamente 5 metros de largura, que foi implodida no dia 28 de maio de 2002, para dar lugar a um túnel na altura do quilômetro 56 da Imigrantes.

A previsão é de que esta segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes venha ampliar as possibilidades de desenvolvimento na Baixada Santista. O acesso ficará mais fácil, eliminando o “gargalo” que existia entre o planalto e o litoral. “A duplicação da Imigrantes é um marco que elimina o gargalo entre o planalto e o litoral, é o caminho do desenvolvimento regional”, avalia o governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin. “É uma estrada que não tem contra-mão, só o caminho para o desenvolvimento”, destaca.
Aliás, a Baixada Santista vem se preparando para uma nova era de desenvolvimento.
Na construção foram criados mais de 4.500 empregos diretos.
A segunda pista da Imigrantes, o novo Pólo Tecnológico e Portuário, a regionalização do Porto de Santos e a construção do aeroporto na Base Aérea, no Guarujá, visam alavancar os negócios na região. Estes projetos integram ações do governo estadual, prefeituras e o empresariado local.
Na construção da nova pista foram criados mais de 4.500 empregos diretos e 14 mil indiretos. Os impostos recolhidos ficaram na casa dos R$ 70 milhões e as prefeituras da região da Baixada Santista também receberam tributos gerados pela obra. Até o final do ano passado, o montante de Imposto Sobre Serviço (ISS) já superava a casa de R$ 17 milhões.

Os três túneis construídos totalizam 8,23 quilômetros. O TD 1, com 3.146 metros de comprimento, é o maior túnel rodoviário do Brasil. Com isso, foi possível reduzir a apenas sete pontos a interferência com a floresta nativa (as três entradas e saídas dos túneis e uma “janela” utilizada para agilizar a construção do TD 1, e que servirá como saída operacional, em caso de emergência).
Segundo a CR Almeida, a construção da rodovia não chegou a afetar 40 hectares da mata e cada árvore derrubada foi substituída por outras dez.

A obra recebeu o certificado ISO 14001 de gestão ambiental.
Em outras palavras, atualmente a Serra do Mar está mais arborizada do que antes da duplicação. O cuidado com o meio ambiente garantiu as empresas que executaram a obra, o certificado ISO 14001 de gestão ambiental. Segundo o diretor-presidente da concessionária que administra a estrada (Ecovias), Irineu Meireles, o trabalho foi realizado de acordo com a lei, que estabelece o plantio de dez árvores para cada uma arrancada. “Durante a implantação da primeira pista foram desmatados cerca de 1.600 hectares da Mata Atlântica. Esse número representa 40 vezes mais do que ocorreu na duplicação”, compara. Meireles explica ainda que, além dos túneis de maior extensão, a adoção de grandes vãos entre os pilares dos viadutos possibilitou a redução do impacto ambiental. A distância entre cada pilar foi aumentada de 45 metros para 90 metros.

Em toda a nova rodovia usou-se o pavimento rígido de concreto, de maior resistência ao desgaste.
Outra novidade foi a implantação dos sistemas de coleta de líquidos perigosos, para evitar a contaminação de mananciais em casos de acidentes rodoviários. Além disso, o antigo caminho de serviço utilizado na construção da primeira pista foi totalmente aproveitado nos trabalhos da CR Almeida e da Impregilo.
Vale destacar que para a perfuração dos túneis foram construídas quatro Estações de Tratamento de Água, a fim de processar 700 mil litros de água por hora. Esta capacidade de produção é suficiente para abastecer uma cidade de 80 mil habitantes.
Além do meio ambiente, a segurança dos usuários também teve prioridade. Para isso, foram construídas rotas de fuga; baias de estacionamento para veículos avariados; sistema de combate a incêndio; sensores de monóxido de carbono; telefones de emergência e câmeras de TV no interior dos túneis. A nova pista também apresenta modernos sistemas de ventilação dos túneis, eficientes na remoção de fumaça gerada em acidentes.
Todo este esforço na duplicação da Rodovia dos Imigrantes, rendeu aos envolvidos na construção, a honra de verem a obra ser apontada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) como a mais importante e complexa da América Latina.
Em toda a nova rodovia, usou-se o pavimento rígido de concreto, de maior resistência ao desgaste em relação ao pavimento flexível asfáltico. Isto reduz a necessidade de manutenção e, conseqüentemente, de obras de conservação que prejudicam o tráfego.

O BID apontou a obra como a mais importante da América Latina.
O Governo de São Paulo destaca que a duplicação é um marco do desenvolvimento econômico, na medida que é uma ligação importante com o Porto de Santos, na questão das exportações, e na geração de emprego no setor de serviços e na construção civil. Alckmin acredita que haverá crescimento no parque industrial de Cubatão e de toda a Baixada, com reflexos também na região do ABC paulista, por causa da logística, que consequentemente será incrementada.
http://cidadesdobrasil.com.br/cgi-cn/news.cgi?cl=099105100097100101098114&arecod=16&newcod=89

Esta deveria ser apenas a pista ascendente (litoral-São Paulo) das duas pistas previstas para a Imigrantes, mas era revertida para a direção em que o tráfego fosse mais intenso, por conta da não concretização da segunda pista por vários anos. A Ecovias recebeu a concessão da operação, manutenção e administração do sistema Anchieta-Imigrantes por um período de 20 anos, em 27 de maio de 1998. Dentre outras exigências, o contrato estabelecia que a concessionária deveria construir a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, fato consumado em 17 de dezembro de 2002. Com um projeto refeito em relação ao original, de 1986, a pista descendente possui túneis ainda mais longos e viadutos mais modernos que os da pista ascendente. Ambas as pistas da Imigrantes são reversíveis.

A administração do Sistema Anchieta-Imigrantes mantém a prática de reverter as pistas para um único sentido quando o tráfego é muito intenso: geralmente, às vésperas de feriados prolongados (em que as pistas são revertidas para o sentido capital-litoral), ou ao final destes (quando se revertem as pistas para o sentido litoral-capital). A Pista Norte da Imigrantes possui onze túneis. Já a Pista Sul possui quatro, sendo dois deles os mais extensos túneis rodoviários brasileiros, o primeiro com 3.146 metros e o outro com 3.009 metros de extensão.

Túneis e viadutos tão extensos foram necessários para que o impacto ambiental sobre a Serra do Mar fosse mínimo na construção da Pista Sul. A construção da Pista Norte, na década de 1970, exigiu o desmatamento de 16.000.000 m², já a construção da Pista Sul, inaugurada em 2002, desmatou apenas 400.000 m². A Rodovia dos Imigrantes é uma via com pedágios desde sua inauguração. Como em todas as rodovias que sofreram concessões, o valor do pedágio da Imigrantes sofreu fortes aumentos, mesmo descontada a inflação, considerados excessivos por parte significativa dos usuários. Atualmente, o pedágio da Rodovia dos Imigrantes é o mais caro do estado de São Paulo, a R$ 20,10, válido para uma viagem de ida e volta de automóvel. No trecho de planalto, a Rodovia dos Imigrantes apresenta três pedágios de bloqueio para o acesso às localidades lindeiras.
http://www.portogente.com.br/portopedia/Rodovia_dos_Imigrantes/

Imigrantes, um marco da engenharia
Ela lota nos feriados prolongados. Os paulistanos que descem para o litoral e os santistas e outros caiçaras que sobem a Serra do Mar já estão tão acostumados a trafegar por suas pistas que para muitos é difícil imaginar que o caminho não existisse antes. Tanto que quando é interditada por algum problema todos reclamam de ter que pegar a antiga via Anchieta, aumentando um pouquinho o tempo da viagem.

Jóia da construção brasileira, a rodovia dos Imigrantes foi inagurada há 35 anos, no dia 28 de junho de 1976, pelo presidente Ernesto Geisel.
“Melhor que as melhores estradas expressas da Europa”, escreveu com entusiasmo o repórter do Jornal da Tarde ao testar a nova estrada. De fato, a Imigrantes foi um marco da engenharia brasileira. O projeto foi considerado um dos mais avançados do mundo, uma vez que conduzia o traçado da rodovia com túneis e viadutos, com pouquíssimas alterações nas peculiaridades geológicas da Serra do Mar.

http://blogs.estadao.com.br/arquivo/2011/06/28/imigrantes-um-marco-da-engenharia/

Bebedouro na Rodovia dos Imigrantes, em cartão postal da década de 1980. (série FotoImpress nº 56, de Santos/SP)

O monumento representa a conquista das trilhas da Serra, mostrando à esquerda a Trilha do Perequê, de 1520, primeira ligação Baixada/Planalto. Ao centro, painel de azulejos mostra a subida dos viajantes pela serra, a pé, no século XIX.

Imagem cedida a Novo Milênio pelo historiador santista Waldir Rueda.

http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102j.htm

Via Anchieta antiga

Ampliação das rodovias Anchieta-Imigrantes, uma obra mais que necessária.
No começo dos anos 70 a construção da rodovia Imigrantes vinha para acabar com o sufoco que era o trânsito da Anchieta. Ligando São Paulo à Santos, com pouco mais de 70 quilômetros de extensão era uma viagem que chegava a durar horas nas épocas de férias e feriados prolongados. É um importante canal de transportes que faz a conexão da capital paulista ao Porto de Santos e o polo petroquímico de Cubatão e vice-versa, gerando riquezas para a economia brasileira, devido ao movimento muito grande nas importações e exportações. Pelo Porto de Santos passa 25% do movimento do comércio exterior brasileiro.

A obra da Imigrantes consistiu na construção de 4 pistas para o litoral e 4 pistas para a capital no trecho de planalto, e 3 pistas somente para subida no trecho de serra. Na época as autoridades competentes e responsáveis pela obra, alegaram falta de verba para fazer as pistas de descida no trecho de serra. Durante muitos anos a Polícia Rodoviária e a DERSA adotaram o sistema de utilizar as 3 pistas de serra para ter o sentido, conforme a tendência maior de fluxo de tráfego. Foram as famosas "operação descida" e "operação subida".

No começo funcionava, mas o aumento de veículos ao longo dos anos mostrou que a situação estava insustentável e até esquemas de segurar caminhões em horários de pico foi utilizado, o que gerava a revolta de caminhoneiros, sindicatos de transportes, empresas que tinham compromissos a cumprir, etc., pois imagine só, parar caminhões em um importante canal de captação de riquezas para a economia de nosso país, representava prejuízo para o Brasil de forma global.

Passados muitos anos achou-se a saída para a construção das pistas inacabadas da Imigrantes, conservação da mesma e da Anchieta que estavam em uma situação péssima, e para ampliação da Anchieta na parte de planalto; seria com a privatização das estradas. Esta medida também foi adotada para privatizar outras importantes estradas no Brasil.
Foi a saída mais acertada na minha opinião, pois de outra maneira não conseguia ver uma solução mais imediata para começar a recuperar nossas estradas, que estavam no caos total e para num segundo momento fazer obras de ampliação.

Hoje cerca de 2 mil operários trabalham em três turnos, para entregar a segunda pista da Imigrantes no verão de 2002, cinco meses antes do prazo contratual. Serão 21 quilômetros na parte de serra, com um desnível de 730 metros, que consumirá aproximadamente R$ 700 milhões, sem aumento de pedágio, segundo a Ecovias, que é a concessionária responsável pela obra e administração das estradas Anchieta - Imigrantes. Gerará um aumento da capacidade de trafégo em aproximadamente 25%, com cerca de 10 mil veículos/hora.
A nova pista descendente ganhou mais extensão em túneis e menor para viadutos, gerando mais economia e rapidez.

É uma obra gigantesca que compreende a construção de três túneis (3.146 m, 3.005 m e 2.080 m), totalizando 8.231 m. Em janeiro deste ano, 2.300 m já estavam escavados, e mais 172 m do "túnel janela" haviam sido escavados em rocha, ligando o maior deles à estrada de serviço. Isto representa 27% dos serviços concluídos. Para abertura dos túneis, o Consórcio

Imigrantes, importou 3 jumbos com plano de fogo computadorizado. Os equipamentos são dotados de 3 braços perfuratrizes e um braço adicional para elevação da caçamba ou cesto de serviço. Os jumbos posicionam-se automaticamente dentro dos túneis porque têm as coordenadas básicas do projeto armazenadas em seu computador e, a partir de feixes de raio laser, localizam o ponto exato a perfurar. Com isto, ganha-se rapidez e precisão na escavação.

O túnel com 3.146m será o maior do Brasil, quando concluído.

Quem sobe a Serra do Mar pela Rodovia dos Imigrantes já pode ver os pilares dos viadutos. No total, são 9 unidades, com 4.270 m de extensão. Mais de 80% das fundações e 60% dos blocos e pilares estão concluídos. As superestruturas e a concretagem dos tabuleiros em "balanço sucessivos" estão em andamento em 3 viadutos, assim como o lançamento em vigas pré-moldadas.

Na construção de 2 viadutos no trecho da Baixada Santista será usada uma tecnologia inédita no Brasil. É o sistema de "ponte empurrada", na qual os módulos do tabuleiro são deslizados sobre os pilares com o uso de macacos hidráulicos auxiliados por um sistema especial de frenagem. A fôrma metálica para concretagem dos módulos foi produzida no Brasil e os acessórios de empurre e frenagem foram importados da Europa.
Apesar do processo já ter sido utilizado no país, a inovação deve-se ao fato de que os tabuleiros dos viadutos, pesando 600 toneladas, serão empurrados em rampa descendente de 6 graus. Normalmente, essa operação é feita em plano horizontal, sem a necessidade da frenagem.

Ao término das obras, os túneis da Segunda Pista da Imigrantes terão batido o recorde brasileiro de escavação subterrânea em rocha, com 1 milhão 260 mil m³ escavados. Os volumes totais de serviços e materiais desta obra são:
Concreto 380.000 m³
Aço 23.350 ton
Fôrmas 595.000 m²
Escavação a céu aberto 800.000 m³
Escavação sub. em rocha 1.260.000 m³

A preservação do meio ambiente tem sido preocupação constante da Ecovias durante todas as etapas da construção da Segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes. Uma das medidas de proteção ambiental, no entanto, é inédita em todo o mundo.
A escavação dos túneis gera a drenagem de muita água, que escorre constantemente, misturando-se outros materiais. Para evitar que essa água contamine o meio ambiente, a Ecovias instalou em cada um dos túneis uma Estação de Tratamento de Água - ETA.
As três ETAs têm capacidade total para tratar 200 mil litros de água/hora, ou seja, produzem água limpa suficiente para abastecer uma população de 100 mil habitantes.

Recolhidas por dutos dentro dos túneis e após passar pelo tratamento, a água é devolvida à natureza completamente limpa.
Essa é uma medida ecológica jamais adotada em qualquer outra parte do mundo.
Está previsto também a construção de duas pistas na via Anchieta sentido capital, no trecho de planalto.

A conclusão das obras gerará mais fluidez no tráfego, mas não representa o fim dos problemas, pois nas épocas de férias e fins de semana prolongados existirá um grande aumento de veículos, que representa a demanda reprimida de turistas, que deixavam de viajar nestas épocas para não ter que enfrentar os "congestionamentos monstros".
Com a duplicação já em andamento da rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo à Curitiba e ao sul do país, será viável ampliar a Estrada da Banana, que faz a subida/descida para a cidade de Peruíbe, o que poderá significar uma ótima opção para quem vai para Mongaguá, Praia Grande, Cananéia, Itanhaém, Iguape, Ilha Comprida e a própria Peruíbe, desafogando o número de veículos de passeio do sistema Anchieta - Imigrantes e proporcionando mais tranquilidade para o grande tráfego de caminhões.

Estas obras já eram necessárias a muitos anos. Vamos esperar que agora tenha um acompanhamento e planejamento constante da demanda do tráfego, e que providências mais rápidas sejam tomadas com obras deste porte, para que não haja novos gargalos no futuro.
Fonte dos dados estatísticos e numéricos: Ecovias e DERSA.
junho/2001
Marcos Valle Verlangieri,
Diretor da Vitrine Serviços de Informações S/C Ltda.,
empresa que criou e mantém o www.guiadelogistica.com.br .
http://www.guialog.com.br/ARTIGO194.htm

A rodovia dos Imigrantes tem 15 túneis nos seus trechos; 14 no trecho ascendente e 4 no trecho descendente; suas medidas e ano de construção são apresentadas abaixo:

01 TA-01 Imigrantes 230 m 1974
02 TA-02 Imigrantes 95 m 1974
03 TA-04 Imigrantes 235 m 1974
04 TA-05 Imigrantes 370 m 1974
05 TA-06 Imigrantes 120 m 1974
06 TA-07 Imigrantes 290 m 1974
07 TA-09 Imigrantes 420 m 1974
08 TA-10/11 Imigrantes 1.215 m 1974
09 TA-12 Imigrantes 320 m 1974
10 TA-13      Imigrantes 468 m 1974
11 TA-14 Imigrantes 127 m 1974
12 TD-0      Imigrantes 110 m 2002
13 TD-1 Imigrantes   3146 m 2002
14 TD-2 Imigrantes   2080 m 2002
15 TD-3 Imigrantes 3009 m 2002

A bela e quase desconhecida Estrada de Manutenção da Rodovia dos Imigrantes.
Entre as cidades de São Bernardo do Campo e Cubatão, no Estado de São Paulo, localiza-se uma belíssima estrada, cujo tráfego é proibido para veículos particulares: bem-vindos à "Estrada de Manutenção da Rodovia dos Imigrantes".

A Estrada de Manutenção em trecho que passa por baixo de uma das pistas da Imigrantes
No início da década de 70, durante a construção da pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes, a DERSA observou a necessidade de construir uma "Estrada de Manutenção", para permitir a interligação entre as diferentes frentes de trabalho que iriam construir a Rodovia, e que também serviria para os trabalhos futuros de implantação da pista descendente, que já estava planejada, sem saber que esta segunda parte da obra só seria executada quase 30 anos depois.

Com 21 km de extensão em seu trecho de serra, e uma extensão total de 39 km, a pista não conta com os vários viadutos e túneis da rodovia oficial, o que faz com que os obstáculos sejam superados através de subidas e descidas íngremes, porém de rara beleza.
Traçado da Estrada de Manutenção da Rodovia dos imigrantes

A idéia original da DERSA era liberar a estrada para uso turístico logo após o término das obras de construção da Imigrantes, mas a precária manutenção e uso constante da via como rota alternativa para a Polícia Rodoviária e Carros de Serviço da Concessionária responsável frustraram o projeto.

Portão de Acesso no alto da Serra. Somente ciclistas conseguem passar

Em alguns pontos, o estado da pista é bem precário.
Cachoeiras, mirantes e belas paisagens da Mata Atlântica permanecem praticamente desconhecidos dos usuários. Hoje, os portões que controlam a entrada permitem apenas a passagem de alguns corajosos ciclistas, que eventualmente burlam a segurança e vivem a aventura de descer a Serra observando a natureza, longe dos perigosos carros que utilizam as Rodovias que levam à Baixada Santista.

Cachoeira durante o percurso.
Infelizmente, muito utilizada para rituais religiosos, que sujam suas águas e o entorno.
A estrada oferece uma visão inusitada dos viadutos da Rodovia dos Imigrantes
Trecho descendente. Ao contrário da Rodovia, trechos íngremes são encontrados.

Túnel que se interliga com um dos túneis da Rodovia dos imigrantes
Nesta foto, um solitário motorista abastece seus galões em uma mina dágua

Paisagens belíssimas brindam os aventureiros a cada curva
O traçado lembra as antigas serras da Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubaté à Ubatuba
Tranquilidade mesmo durante os feriados

O lindo vale do Rio Pilões, em Cubatão
Os Eucaliptos são herança de uma Cia de Celulose que explorou o local a algumas décadas
A beleza da Serra do Mar com a Imigrantes ao fundo
A Estrada de Manutenção, aliás, tornou-se a única alternativa de quem deseja descer para a Baixada Santista de bicicleta, pois o tráfego deles é proibido tanto na Anchieta quanto na Imigrantes. São eles os principais divulgadores do local, através de muitos blogs e sites de grupos organizados.
Vários Blogs e sites mostram dicas e fotos para explorar a região
(As fotos apresentadas neste post são destes sites)
http://www.pedal.com.br/forum/estrada-de-manutencao-em-dose-dupla_topic22265.html
http://www.ciclobr.com.br/trip_manutencao.asp

E além das belíssimas paisagens serranas, o final do percurso pode ser feito pela "Trilha do Rio Pilões", passando pelo belo vale que passa por baixo dos gigantescos viadutos da Imigrantes, numa visão inusitada e espetacular de uma das mais impressionantes obras da engenharia brasileira.
Os viadutos da Rodovia dos imigrantes vistos do Rio Pilões
Outro ângulo da Trilha do Rio Pilões
A "Estrada de Manutenção", ou a "Manú", como é carinhosamente chamada, oferece um enorme potencial turístico que merece ser explorado, antes que o descaso público sele seu destino, como fez com vários outros locais da Serra do Mar.
Read more: RIOBLOG: A bela e quase desconhecida Estrada de Manutenção da Rodovia dos Imigrantes
http://the-rioblog.blogspot.com/2011/04/bela-e-quase-desconhecida-estrada-de.html#ixzz2P8yhzQ4d
http://the-rioblog.blogspot.com.br/2011/04/bela-e-quase-desconhecida-estrada-de.html

A Estrada de Manutenção da Rodovia dos Imigrantes, também conhecida como Estrada de Serviço da Dersa, e carinhosamente apelidada de “Manú”, é uma pequena estrada, na maior parte de sua extensão fechada ao trânsito de veículos, que serpenteia acompanhando de perto os traçados da Rodovia dos Imigrantes (SP-160) e da Rodovia Anchieta (SP-150), e desce a serra cortando por dentro o Parque Estadual da Serra do Mar.

Em virtude de não ter sido planejada com o objetivo de suportar grande movimentação de veículos e pessoas, a pequena estrada acompanha quase inteiramente o relevo da Serra do Mar naquele trecho, com algumas subidas e descidas bastante íngremes, e poucas pontes. Há também um “túnel janela”, que liga a estrada a um dos túneis da Rodovia dos Imigrantes, além das inúmeras ligações entre as duas vias.
Algumas pessoas confundem a Estrada de Manutenção/Serviço com a Estrada Velha de Santos (Rodovia Caminho do Mar, SP-148), mas não há relação entre as duas, e esta última fica localizada bem mais ao norte, iniciando-se próximo à Rodovia Anchieta.

Existe um monumento em azulejo no Rancho da Pamonha que dá a entender que a Manú se chamava Trilha do Pereque em 1528, segundo o monumento, a primeira via utilizada pelos Portugueses para subir do litoral ao planalto como parte de um dos milhares de ramais do Peabirú.
Mais tarde foi utilizada pelo Pe Anchieta para traçar seu novo caminho até a vila de Piratininga (O caminho do Pe José, hoje a Rodovia Anchieta), caiu em desuso até que o DERSA aproveitou seu traçado para servir de via de acesso a construção da nova Anchieta em 1922, daí o nome de estrada de manutenção.

No início da década de 1970, começavam as obras para a construção da pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes, uma das mais recentes ligações entre São Paulo e a baixada santista. Com o objetivo de se atingirem as diversas frentes de trabalho da construção da pista ascendente, a Dersa, empresa responsável pelas obras, considerou necessária a construção de uma Estrada de Serviço, que deveria, de acordo com os relatórios da empresa, servir posteriormente também à implantação das outras duas pistas da Rodovia (a descendente e a reversível).

“O projeto inicial foi modificado na fase de execução, eliminando-se a construção de 28 das 34 pontes metálicas previstas. No decurso dos trabalhos, foram programados novos acessos, interligando a estrada de serviço aos canteiros de obras localizados no início do trecho serra-planalto e junto à Via Anchieta, providenciando-se novos ramais de ligação da estrada às diversas frentes de obras da pista ascendente. Isso resultou em uma estrada que, com as interligações e ramais, forma um complexo de 39 quilômetros.” (PINHEIRO, Enio dos Santos. Dersa – sua evolução técnica e histórica. São Paulo: Dersa, 1982. 132p.)

O tronco principal da estrada, segundo a Dersa, possui cerca de 21 km, e sua largura variava originalmente de 6m a 7,5m (a informação data da construção da estrada e provavelmente é discrepante com a realidade atual, dadas as precárias condições de conservação da via). Também originalmente, segundo reportagem publicada na Tribuna de Santos em 24 de dezembro de 1974, a pista estava inteiramente sinalizada, inclusive com um semáforo manual para bloquear o tráfego em função das constantes explosões de dinamite para desmonte de grandes rochas. Ainda segundo a reportagem, eram registrados no local de três a quatro casos de atropelamentos todos os dias, o que mostra o intenso movimento de veículos e pedestres na área durante as obras.

A estrada de serviço, como já dito acima, foi inteiramente aberta na meia encosta da Serra do Mar e possui apenas seis pontes metálicas, muito diferente das Rodovias dos Imigrantes e Anchieta, que evitam os grandes acidentes de relevo através de grandes trechos de pontes e viadutos. Por conta disso, há rampas muito íngremes, chegando a mais de 10 metros de subida para cada 100 metros de percurso. Após a conclusão das obras da pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes, a estrada de serviço foi pavimentada, segundo a Dersa com o objetivo de atender às necessidades operacionais dos veículos da Polícia Rodoviária e do Sistema de Ajuda ao Usuário da empresa. Em 1976, no dia 28 de junho, foi inaugurada e aberta ao tráfego a Rodovia dos Imigrantes.

O que se sabe é que a estrada, hoje em poder da concessionária, tem alguns de seus trechos utilizados como rota de emergência pelos veículos de serviço da empresa, da Polícia Rodoviária e por carros particulares, mas em sua maior parte continua fechada à circulação.
Ainda assim, alguns locais continuam sendo utilizados para a realização de rituais religiosos. Sem qualquer forma de preconceito religioso, sabe-se que, da forma como ocorrem hoje, tais práticas são extremamente prejudiciais ao equilíbrio ambiental do Parque Estadual da Serra do Mar, uma vez que os praticantes não costumam providenciar a limpeza dos locais utilizados, e por vezes abandonam animais que escapam do sacrifício, perdem-se na mata e, não sendo nativos da região, morrem depois de pouco tempo. As práticas ritualísticas no local acabam provocando, além de tudo, a contaminação das águas dos rios que abastecem os reservatórios da baixada santista.
Em 1998, quando da concessão da Rodovia dos Imigrantes à empresa Ecovias, a concessionária comprometeu-se a recuperar a estrada de serviço. Não foram encontradas informações sobre as obras de recuperação.

A Estrada de Manutenção, como é conhecida hoje, ou Manú, como é carinhosamente chamada pelos que por ali passam, foi considerada pela própria Dersa um potencial caminho turístico:
“A Estrada de Serviço, serpenteando a encosta da Serra, será utilizada para fins de inspeção e conservação da rodovia e poderá ser convertida em caminho turístico, uma vez concluídas as obras do Trecho de Serra.” (Dersa. Relatório anual de atividades 1974. São Paulo: Dersa, 1974. 20p.)
No entanto, hoje, em 2009, a Manú tornou-se um caminho sub-aproveitado e somente tem utilidade oficial nos trechos convertidos em rotas de emergência para os usuários da Rodovia dos Imigrantes, bem como os carros de serviço da Ecovias e viaturas da Polícia Rodoviária. Além disso, o Parque Estadual da Serra do Mar fica sujeito à degradação e poluição por conta rituais de sacrifícios mencionados acima.

Uma das possíveis utilidades da estrada é a demanda de descida da Serra por ciclistas, que enfrentam grandes dificuldades, uma vez que a Rodovia dos Imigrantes não têm acostamentos em toda a sua extensão, e muitas vezes a própria Polícia Rodoviária esforça-se em dificultar o trânsito de bicicletas nas vias que possibilitam a descida da Serra do Mar. Durante um certo tempo, os ciclistas utilizavam a Estrada Velha de Santos (Rodovia Caminhos do Mar, SP-148), mas esta também teve de ser fechada e hoje só é permitido o trânsito de pedestres com autorização, ou grupos acompanhados de guias do Parque Estadual da Serra do Mar.
Tendo em vista esta demanda, em janeiro de 2009, cicloativistas integrantes da Bicicletada paulistana, que já haviam tentado ir ao litoral de bicicleta e sido bloqueados pela polícia, decidiram fazer uma sinalização da Estrada de Manutenção, através de pintura de solo, com indicações do caminho para os que desejam dirigir-se à baixada.
A sinalização feita pelos ciclistas prevê também a possibilidade de uma futura entrada pela pista descendente da Imigrantes, ainda no trecho dotado de acostamento, o que permitiria um acesso seguro à estrada. Hoje, esta entrada já existe, mas está localizada alguns quilômetros depois do ponto onde a polícia costuma barrar os ciclistas na Rodovia.
Rodovia dos Imigrantes vista da "Manú": O uso da estrada por ciclistas oferece uma alternativa ao stress e aos congestionamentos provocados pelos carros. Acima de tudo, a possibilidade de aproximação com a paisagem é impagável.

Atualmente, o Núcleo Itutinga Pilões, do Parque Estadual da Serra do Mar, permite a utilização da Estrada de Manutenção por ciclistas, desde que agendada previamente com a diretoria do parque.

A Estrada de Manutenção oferece uma belíssima paisagem aos viajantes, o que representa grande potencial turístico ainda inexplorado. Em alguns pontos da estrada, é possível ver ao longe o mar, ainda do alto da serra, como num mirante.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_manuten%C3%A7%C3%A3o

PLINIO MARCOS, um túnel.

Da Rodovia dos Imigrantes, a bela obra de engenharia futurista que cruza a Serra do Mar e desemboca em SANTOS, onde nasceu o ator-escritor-jogador de futebol-provocador.
No caminho inverso dos descobridores, Bandeirantes e colonizadores, dos escravos e imigrantes europeus, árabes e orientais que construíram o Brasil. E por onde desce nossa riqueza para ser exportada.
Linda homenagem daquele que consideramos um dos maiores dramaturgos brasileiros, mas que preferia ser apresentado como “palhaço”.
No entanto, não deixo de pensar nas referências e relações entre o amigo divertido, sagaz e muito fiel a seus princípios, que morreu em 1999, e o sentido de um túnel: atravessar obstáculos rochosos das travas da consciência; levar o sujeito por um atalho de um ambiente para outro; revelar novas paisagens; encurtar através do mais difícil a ida ao passado; buscar no interior da terra sentidos e explicações…
Mas me cansa essa mania que tenho de procurar associações quando queremos homenagear um amigo, buscar palavras precisas e lustrosas.

Talvez PLINIO combine de alguma maneira com um túnel.
Assim como PAULO AUTRAN também ganhou o seu na entrada do AEROPORTO DE CONGONHAS. Sutil como ele representava. Fundamental como era.
PLINIO tem mais cara de PRAÇA. Em que eventualmente erguem lonas de circo. E que à noite vira ponto das putas, travecas, viciados, bichas degeneradas, anãos de caralho grande, pés de chinelo, sambistas, bêbados e gigolozinhos escrotos do mundaréu.
E em que às manhãs abrigasse uma feira livre.
Porém, que TUNEL seja. Como já é CENTRO CULTURAL, TEATRO e muitas outras referências em homenagem.
O mais interessante é que eu, que quando estou de barba sou confundido com ele, tenho uma associação pessoal.
Este túnel leva à Rodoviária RUBENS PAIVA, no entrada da cidade.
Ou melhor, para ser preciso, TERMINAL DE INTEGRAÇÃO DE PASSAGEIROS “RUBENS PAIVA”
Outro santista ilustre homenageado.
http://blogs.estadao.com.br/marcelo-rubens-paiva/o-tunel/

Sustentabilidade - Meio Ambiente

A consciência ambiental da Ecovias já está expressa no nome escolhido para designar a empresa responsável pela administração e operação do Sistema Anchieta-Imigrantes, complexo rodoviário que corta boa parte do Parque Estadual Serra do Mar, expressiva reserva da Mata Atlântica remanescente no Brasil.

A ECOVIAS foi a primeira concessionária de rodovias do mundo a obter o Certificado de Gestão Ambiental ISO 14001 e dispensa especial atenção às questões ambientais relativas à operação do Sistema Anchieta-Imigrantes. Para isto, estabeleceu uma política ambiental clara e desenvolve uma série de ações de preservação do meio ambiente, como monitoramento da qualidade do ar e da água, e monitoramento da fauna e flora.

A Ecovias também realiza uma série de projetos e ações ambientais, entre eles, a coleta seletiva de lixo, a coleta de óleo usado de cozinha, a utilização de asfalto borracha (produzido pela Usina da Ecovias a partir de pneus velhos) e a recuperação de áreas degradadas.
Parceria com o Parque Estadual Serra do Mar

O cenário que se pode apreciar no curto trajeto de aproximadamente 70 quilômetros entre a capital paulista e a Baixada Santista é apenas uma parte do Parque Estadual da Serra do Mar, a maior porção contínua preservada de Mata Atlântica do Brasil, com 315 mil hectares, que vai da divisa entre os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro à cidade de Itariri, no litoral Sul paulista.
Para preservar este patrimônio ecológico, a ECOVIAS mantém parceria com o Parque promovendo algumas ações junto aos usuários e comunidades vizinhas:

Manutenção da estrada de serviço e dos acessos ao Parque, importante para fiscalização da polícia florestal;
Campanhas de conscientização através da semana do meio ambiente e distribuição de material informativo.
Mensagens demarcando os limites da área de preservação, chamando a atenção dos usuários para a venda ilegal de animais silvestres, poluição de rios e mananciais, a retirada de plantas nativas e sobre os riscos de queimada.

Distribuição de sacos para lixo de veículos e panfletos com dicas de preservação ambiental.
Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes: referência para a Engenharia Nacional.

Controle dos Aspectos Ambientais

A construção da Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes (1998 a 2002) permitiu à ECOVIAS demonstrar, pública e mundialmente, sua missão ecológica. A obra, por suas inovações tecnológicas e os cuidados ambientais, normatizados no Plano de Gestão Ambiental Integrada - PGAI, foi considerada modelo de gestão em obras de infra-estrutura pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, que a partir daí passou a exigir o mesmo nível de controle em todos os empreendimentos que financia ao redor do mundo.
Por esta razão, em todas as etapas dos estudos para o projeto de construção da Segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes - a cargo do Consórcio Imigrantes, formado pelas construtoras CR Almeida e Impregilo -, a premissa ecológica teve fundamental importância. Isto implicou na adoção de medidas preventivas inéditas em todo o mundo, usadas, principalmente, nas escavações dos túneis.

Essas medidas, aliadas a um complexo plano logístico para execução da obra resultaram na redução, em 40 vezes, da área afetada da Mata Atlântica, em comparação com a construção da primeira pista, na década de 1970. Naquela ocasião, foram afetados 1.600 hectares da floresta, reduzidos a 40 hectares agora.
http://www.ecovias.com.br/Sustentabilidade/Meio-Ambiente

Parque Estadual Serra do Mar - Núcleo Itutinga Pilões

Portaria principal do Parque Estadual Serra do Mar

Palestra de 10 minutos com Bióloga do Parque
O Núcleo Pilões, também conhecido como Núcleo Itutinga-Pilões e Núcleo Cubatão, é uma área de conservação e é um dos oito núcleos do Parque Estadual da Serra do Mar. Além de Cubatão, uma parte de sua área também abrange os municípios de Bertioga, Mogi das Cruzes, Santos, Santo André, São Bernardo do Campo e Rio Grande da Serra.

Ruinas do primeiro Hospital da Vila de Itutinga
O Núcleo Pilões junto com Paranapiacaba formam uma área patrimonial histórica e ambiental de grande importância para Região do Grande ABC e a Região Metropolitana de São Paulo.

Galera no inicio da Caminhada Ecológica após Palestra
O acesso é feito pela Pista Sul da Via Anchieta, saindo no km 49, entrando à direita numa estrada de serviço. Na primeira bifurcação, entra-se à esquerda e na segunda bifurcação, à direita. Mais três quilômetros de estrada de terra até o km 8 da Estrada Elias Zarzur. O Núcleo funciona todos os dias, das 9:00 hs às 16:30 hs (Horário de Brasília), deve-se fazer um agendamento com 15 dias de antecedência para a visitação.