Um comboio de alta velocidade ou trem de alta velocidade ou trem-bala é um transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 250 km/h.
Tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h.
No dia 3 de Abril de 2.007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h2 . Este teste, na nova linha Paris-Estrasburgo, teve o nome de código V150 aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h).
O grupo de trabalho da União Internacional de Caminhos-de-Ferro fornece definições de viagens de comboio de alta velocidade. Não existe apenas uma única definição do termo, mas uma combinação de elementos — carris novos ou atualizados, material circulante, práticas de exploração — que levam a que um dado serviço seja ou não considerado como de alta velocidade.
A velocidade a que um comboio deve circular para ser qualificado de "Alta Velocidade" varia de país para país, oscilando desde os 160 km/h até aos 300 km/h.
Entre os países que possuem comboios de alta velocidade em operação contam-se: Alemanha, China, Coreia, Espanha, França, Itália, Japão e Portugal.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Comboio_de_alta_velocidade#Texto_do_cabe.C3.A7alho
Apesar de ter sido projetado originalmente para ser movido a gás, os protótipos do TGV tornaram-se elétricos com a crise do petróleo de 1.973. Após a inauguração do primeiro serviço entre Paris e Lyon em 1.981, a rede do TGV, centrada em Paris, se expandiu para conectar cidades através de França e em países adjacentes.
O TGV viaja em linhas especiais conhecidas como LGV (ligne à grande vitesse, «linha de alta velocidade»), permitindo velocidades de 320 km/h em operação normal nas linhas mais recentes. O TGV também pode usar linhas convencionais, mas neste caso, a velocidades mais baixas. O TGV tem cerca de duzentos destinos na França e no estrangeiro.
As mais novas linhas de alta velocidade permitem velocidades de até 320 km/h em operação normal. Originalmente, as LGVs eram definidas como linhas permitindo velocidades de mais de 200 km/h, valor que foi posteriormente revisado para 250 km/h.
Como a maioria dos trens de alta velocidade na Europa, os TGVs também podem viajar em linhas tradicionais (em francês: lignes classiques), à velocidade máxima normal dessas linhas, com um limite de 220 km/h. Isso lhes permite atingir destinos secundários ou centros de cidades sem construir novos trilhos até a estação, reduzindo custos em comparação com trens de levitação magnética ou redes de alta velocidade cujos trens têm uma largura maior do que a dos trens normais (como no Japão ou em Espanha).
O TGV Réseau em linha de baixa velocidade.
LGV Sud-Est (Paris a Lyon-Perrache), a primeira LGV (inaugurada em 1.981)
LGV Atlantique (Paris a Tours e Le Mans) (inaugurada em 1.990)
LGV Nord Europe (Paris-Gare du Nord a Lille e Bruxelas e também em direção a Londres, Amesterdã e Colônia) (inaugurada em 1.993)
LGV Est (Paris a Estrasburgo) (inaugurada em 10 de Junho 2.007)
Linhas planejadas
LGV Rhin-Rhône (Estrasburgo a Lyon) (em construção)
Barcelona a Perpignan e Montpellier, que ligará o TGV à rede AVE espanhola (em construção)
LGV Sud-Europe (Tours a Bordeaux), estendendo o ramo sul da linha Atlantique
LGV Ouest (Le Mans a Rennes), estendendo o ramo oeste da linha Atlantique
Bordeaux a Toulouse e Narbonne
Bordeaux a Dax e País Basco
Amsterdã e Colônia já são servidas pelos trens TGV Thalys circulando em linhas normais, apesar de essas linhas estarem sendo transformadas em linhas de alta velocidade.
Londres é servida atualmente pelos trens Eurostar, que circulam a alta velocidade pela linha do Eurotúnel e pela linha de alta velocidade inglesa (CTRL) até Londres.
TGV fora da França
Rede de TGV na Europa.
A tecnologia do TGV foi adotada por vários outros países:
Eurostar, ligando a Grã-Bretanha à França e Bélgica
AVE, a rede de alta velocidade na Espanha
KTX, a linha de alta velocidade na Coreia do Sul
Acela Express, trem de alta velocidade construído pela Bombardier, associada da Alstom, para os Estados Unidos, que usa a tecnologia motriz do TGV (apesar de o resto do trem ser independente).
Impacto
As linhas de TGV reduziram consideravelmente o tráfego aéreo entre as cidades conectadas. Bruxelas–Paris em 90 minutos incrementou o intercâmbio entre as duas capitais, e, do mesmo modo, a linha Paris–Marselha reduziu o tempo de viagem em relação ao avião de maneira significativa.
http://pt.wikipedia.org/wiki/TGV
O InterCityExpress ou ICE são trens de alta velocidade, construídos pela Siemens AG e Associados, projetados para funcionar principalmente na Alemanha e países vizinhos, por exemplo a Zurique, Suíça ou em Viena na Áustria. Os trens ICE também vão para Liège e Bruxelas na Bélgica e em velocidades mais baixas a Amsterdã na Holanda. O operador RENFE ferroviário espanhol também emprega trens baseados nos trens ICE-3 (Siemens Velaro). As mais largas versões foram encomendadas pela China para o Beijing-Tianjin, a linha de alta velocidade (CRH 3) e pela Rússia nas rotas Moscou-São Petersburgo e Moscou - Nizhny Novgorod (Velaro RUS).
http://pt.wikipedia.org/wiki/ICE
O Shinkansen é a rede ferroviária de alta velocidade do Japão, operada pela companhia privada (Japan Railways Group) conhecida como JR.
Desde que a linha inicial Tōkaidō Shinkansen abriu em 1964, a rede expandiu-se para ligar a maior parte das cidades das ilhas de Honshu e Kyushu com velocidades até 300 km/h, num território habitualmente fustigado por terramotos e tufões. As velocidades máximas atingidas em viagens experimentais foram de 443 km/h em carris(trilhos) convencionais e de até 580 km/h em linhas maglev.
A palavra Shinkansen significa literalmente "Nova Linha Troncal" e por isso refere-se estritamente aos carris, enquanto que os comboios propriamente ditos são referidos oficialmente como "Super Expressos"; no entanto, esta distinção é muito raramente feita, mesmo no próprio Japão.
Ao contrário de linhas mais antigas, o Shinkansen usa a bitola padrão, e usa túneis e viadutos para atravessar obstáculos em vez de os contornar.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
O Eurostar entrou ao serviço em Novembro de 1.994, tendo desde então estabelecido uma fatia dominante no mercado de rotas que serve — 68% nas rotas Paris-Londres e 63% na Londres-Bruxelas em Novembro de 2004. A companhia afirma que esses passageiros representam o equivalente a 393.000 voos de curta distância produtores de Dióxido de Carbono.
O tempo de viagem entre Londres e Paris é de atualmente 2 horas e 35 minutos, e Londres a Bruxelas em 2 horas e 20 minutos. Estes tempos serão diminuídos em 20 minutos a partir de 2.007 aquando da construção da segunda fase do CTRL, ao converter o trecho britânico da linha com o mesmo nível de qualidade que nas secções francesa e belga. A finalização do CTRL também implicará o aumento do número de comboios Eurostar que servem Londres.
Alguns serviços Eurostar pararão também em Ashford International e também em Calais-Fréthun e Lille no norte de França para além das três cidades terminais da linha.
A partir de 2.007 todos os comboios Eurostar passarão a circular na linha CTRL para a nova estação terminal de St. Pancras. Esta está a ser reconstruída para poder receber os novos comboios, e a área envolvente está a ser reabilitada como King's Cross Central.
Organização
Os serviços do Eurostar têm uma gestão unificada, do grupo Eurostar. Em cada país cada membro da companhia é responsável pelo serviço Eurostar:
Bélgica — NMBS/SNCB
França — SNCF
National Express Group (40%)
SNCF (35%)
SNCB (15%)
British Airways (10%)
http://pt.wikipedia.org/wiki/Eurostar
A Gare du Nord (Estação do Norte, em português) é uma estação de trem localizada em Paris, na França.
A estação é uma dos seis terminais da rede principal da SNCF em Paris. Ele possui conecções para várias linhas de transporte rápido urbano (Metrô de Paris e RER). Com cerca de 180 milhões de passageiros por ano, a Gare du Nord é a estação mais movimentada da Europa e a terceira mais movimentada do mundo.
A estação serve trens para o norte da França, bem como vários destinos internacionais para o Reino Unido, a Bélgica e os Países Baixos.
O presidente da companhia ferroviária Chemin de Fer du Nord , James Mayer de Rothschild , escolheu o arquiteto francês Jacques Ignace Hittorff para projetar a estação atual.
Na estação há uma exibição de esculturas que representam as principais cidades atendidas pela empresa. Oito das nove estátuas mais majestosas, coroando o edifício ao longo da linha cornija, ilustram os destinos fora da França e a nona figura de Paris no centro.
Londres e Viena por Jean-Louis Jaley
Bruxelas e Varsóvia por François Jouffroy
Amstersdam por Charles Gumery
Frankfurt por Gabriel Thomas
Berlin por Jean-Joseph Perraud
Paris , Boulogne e Compiegne por Pierre-Jules Cavelier
Arras e Laon por Théodore-Charles Gruyère
Lille e Beauvais por Charles-François Lebœuf
Valenciennes e Calais por Joseph Henri Philippe Lemaire
Rouen e Amiens por Eugène-Louis Lequesne
Douai e Dunkirk por Gustave Crauck
Cambrai e Saint-Quentin por Auguste Ottin
http://pt.wikipedia.org/wiki/Gare_du_Nord
De alto custo, o serviço é alvo de críticas, especialmente, em meio à disputa presidencial de 2.014, à Grande Recessão e ao "Custo Brasil". Já foram oficialmente apresentadas quatro possibilidades de linhas, todas situadas para interligar apenas capitais e outras cidades do Centro-Sul brasileiro.
O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP, TAV Brasil, ou EF-271) é a principal linha do projeto do governo federal de trem de alta velocidade no Brasil e tem a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.
O projeto, sendo implantado, marcará a entrada do Brasil no pequeno grupo de países que possuem esse tipo de transporte. A intenção do governo, inicialmente, era de que o "trem-bala" estivesse pronto para a Olimpíada de 2.016, no Rio de Janeiro. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2.009 comprometeram o prazo de início das obras e o projeto não estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo FIFA de 2.014. Novos atrasos adiaram o processo de licitação para abril de 2.011 e, depois, para julho de 2.011. A possibilidade de apenas um consórcio, o coreano, entrar na disputa, foi um dos argumentos para o adiamento do leilão.
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos. Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens. Um mapa do traçado proposto pode ser visto no site do IpeaMapas.
O custo inicialmente previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto era de 33 bilhões de Reais , dos quais 20,8 bilhões seriam financiados pelo BNDES.
O pré-edital da ANTT prevê 9 estações obrigatórias: no entorno da estação Barão de Mauá, no aeroporto do Galeão, na região fluminense do Vale do Paraíba, no município de Aparecida, na região paulista do Vale do Paraíba, no Aeroporto de Guarulhos, no Campo de Marte, no Aeroporto de Viracopos e no entorno da estação ferroviária de Campinas. As cidades que irão receber as estações nas regiões paulista e fluminense do Vale do Paraíba serão escolhidas pelo consórcio que ganhar a licitação. Aparecida terá uma estação obrigatória devido ao grande movimentos de romeiros na cidade. Além dessas estações obrigatórias, o consórcio vencedor poderá construir estações em outras cidades ao longo do trajeto.
A principal linha do TAV brasileiro é a Rio-São Paulo-Campinas, que integraria por transporte terrestre as maiores metrópoles brasileiras e a maior do interior. Suplantando o projeto estadual do Expresso Bandeirantes, já possui edital de licitação.
TAV Brasília-Goiânia
A linha Brasília-Anápolis-Goiânia ganhou a denominação de "Expresso Pequi" e pode ser transformado numa linha de média velocidade.
Noticiado em setembro de 2.009, o projeto prevê uma linha de cerca de 210 km, com trens a uma velocidade variante de 180 km/h a 200 km/h. O percurso vai de Brasília a Goiânia com uma única parada em Anápolis.
Seu objetivo é desenvolver a área entre as duas capitais e criar empregos às margens da ferrovia, além da integração das duas áreas metropolitanas, unindo uma região de cerca de 7 milhões de habitantes. Será usado tanto como cargueiro como no transporte de passageiros, o trajeto será feito em aproximadamente 1 hora e 30 minutos. O custo será em torno de 1 bilhão de reais.
Em junho de 2.012, foram iniciados estudos que apontarão a viabilidade de uma futura linha no mesmo trajeto, a qual no entanto seria de média velocidade, atingindo uma velocidade máxima de 150km/h e reduzindo a duração do percurso entre as duas capitais em cerca de uma hora, quando comparado ao trajeto rodoviário. Além disto, seriam servidas as cidades de Anápolis (a segunda mais populosa de Goiás) e Alexânia. A obra demandaria um investimento de aproximadamente 700 milhões de reais.
TAV Belo Horizonte-Curitiba
Em notícia veiculada em 13 de maio de 2.008, consta no Plano Nacional de Viação a construção de uma Linha de Alta Velocidade entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, passando por Divinópolis, Varginha e Poços de Caldas, no estado de Minas Gerais; Campinas, São Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apiaí, no estado de São Paulo, e Curitiba, no estado do Paraná.
Esta Linha teria 1.150 quilômetros de extensão, aproximadamente o dobro da Linha entre o Rio de Janeiro e Campinas, que passará por São Paulo, e ligaria mais de 50% de toda a produção econômica e aproximadamente mais da metade de toda a população do País. Esta Linha tem previsão de início após o término da Linha entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
TAV Campinas-Triângulo Mineiro
Há um estudo do Governo Federal para a linha que ligará Campinas a Uberlândia.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem_de_alta_velocidade_no_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/TAV_Rio-S%C3%A3o_Paulo
Os sistemas de light rail são geralmente mais baratos de construir que, por exemplo, os de metropolitano ou do tradicional trem suburbano ou comboio suburbano. Para além disso, aqueles têm maior flexibilidade em curvas apertadas.
Os carros elétricos tradicionais e os veículos de light rail são usados em várias cidades pelo mundo, pois estes permitem transportar um maior número de pessoas que qualquer autocarro. A somar a isto ainda outras vantagens: produzem menos poluição e barulho, em muitos casos mais rápidos e numa emergência são mais fáceis de evacuar do que outros meios de transporte do metropolitano. Muitas linhas modernas de light rail aproveitam antigas linhas de trem. Exemplos disso mesmo verificam-se no Porto, Londres ou Birmingham.
Light rail/VLT em Charlotte nos Estados Unidos.
Desvantagens do light rail
Uma das desvantagens deste sistema é ele não ser completamente independente do tráfego e isso pode ocasionar acidentes. E partilhando o espaço com restante tráfego faz com que a velocidade comercial seja mais baixa que, por exemplo a do metropolitano típico. Mas a exemplo do que se pode verificar no projeto do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou Light Rail da Região Metropolitana da Baixada Santista, pode-se segregar completamente o espaço destinado aos trens do espaço urbano.
Esta sigla VLT refere-se a um "Veículo Leve sobre Trilhos", que é um pequeno trem urbano e movido a eletricidade. Seu tamanho permite que sua estrutura de trilhos se encaixe no meio urbano existente. O VLT é uma espécie de Metrô de Superfície, ou mesmo um "bonde" moderno tornando-se alternativa de transportes em cidades como Campinas, Maceió e Recife ou entre cidades de médio porte como o Trem do Cariri entre Crato e Juazeiro do Norte, e Arapiraca.
Fortaleza e Natal possuem um projeto de VLT para a Copa do Mundo de 2.014, já que elas participarão do evento como sede. Salvador também possui um projeto de VLT, no qual o atual sistema de trens suburbanos seria adaptado e convertido num sistema de VLT, para futuramente se integrar com o sistema de metrô da cidade, Também João Pessoa possui um projeto para implantar um VLT. A cidade de São Luís também possui um projeto para implantação de VLT.
Todavia, as únicas cidades com projeto em fase execução até agora são Brasília e Cuiabá. No Brasil, o primeiro sistema de veículos leve sobre trilhos foi o VLT de Campinas - atualmente desativado, e nunca chegou a funcionar. Assim, o primeiro sistema em funcionamento, que ficou conhecido como Metrô do Cariri, é o que liga as cidades do Crato e Juazeiro do Norte, e foi inaugurado oficialmente em 1 de Dezembro de 2.009, com 9 estações e uma linha de 13,6 Km de extensão.
O projeto do VLT, veio para substituir o TIM (Trem Intermunicipal), um trem de subúrbio que ligava as cidades de Santos e São Vicente. Operou por alguns anos, até que em meados de 1.999, o sistema teve seus serviços interrompidos pelo governo estadual pela situação lastimável em que se encontrava o sistema.
Este sistema seria a real integração de toda a metrópole de Santos e São Vicente, o troncalizador do sistema de transportes metropolitanos, onde as viagens entre as cidades da metrópole eram e ainda são feitas por ônibus.
Passados vários anos de morosas conversações e estudos sobre o projeto, o governo estadual afirmou ser melhor a implantação de um sistema de VLP (Veículo Leve sobre Pneu) pois alegaram este ser de menor custo de implantação e de manutenção.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_leve_sobre_trilhos
O presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes, e o Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana estiveram em São Vicente, no litoral de São Paulo, neste fim de semana para vistoriar as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na linha amarela.
De acordo com o secretário nacional de transporte e mobilidade, Júlio dos Santos, os trens devem chegar à região em junho de 2014, mas a ideia é antecipar a entrega para maio."Nós temos uma etapa que ainda não foi licitada, mas que o governo do estado está licitando, que é a etapa que vai levar da conselheiro até o porto, onde vai ser o pátio de manutenção e o pátio dos trens", disse Santos.
As obras do VLT começaram há quase um mês e devem ser encerradas em junho de 2014, quando os veículos entrarem em circulação. No entanto, já há uma previsão do valor da tarifa que será cobrado aos usuários."Vai custar o que custa a passagem hoje. Não tem alteração de preço. Exatamente a passagem do ônibus hoje", comentou o o presidente da EMTU.
O presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes, e o Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana estiveram em São Vicente, no litoral de São Paulo, neste fim de semana para vistoriar as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na linha amarela.
http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2013/07/obras-do-vlt-em-sao-vicente-sp-passam-por-vistoria.html
